现在，很多地区主要是遵照第十五条的要求，开展提前淘汰重型柴油车这项工作，这可能和部分城市以前深度治理不太成功有一定关系。但由于缺少硬性淘汰规定，这些地区针对国三柴油车的提前淘汰主要采取两种措施。一是鼓励淘汰，即根据淘汰车型和使用年限给予差别化政府补贴，如南京市针对国三柴油车提前淘汰给予每辆车4000～40000元不等的补贴。二是在市区划定限行范围，这一措施可能只对轻卡有一定作用，因为重型柴油车在很多城市都无法进入城区。以上措施对促进老旧国三柴油车的提前淘汰有一定帮助，但明显力度不够，不一定能达到预期目标。

 

　　那么，促进国三柴油车提前淘汰是否还有其他手段呢？《三年行动计划》的第十七条提出，对车辆深度治理必须“具备条件”方可安装污染控制装置，笔者认为，这是促进国三柴油车提前淘汰的重要抓手，因为它抓住了问题的本质。

 

　　自2015年以来，很多地区都开始重型柴油车深度改造治理试点工作，主要选择的是安装后装置，即安装DPF（柴油颗粒过滤器），但这种方式价格高、易堵塞、保养麻烦。柴油车是生产资料，车主们很难接受这些问题的存在。当然，笔者并不是要否定DPF。DPF是一种优秀的降排产品，对颗粒物的处理能力达90％以上，但它要具备一定的使用环境才能更好地发挥作用，现在国五车上DPF已成为标配。

 

　　在前期的治理工作中，我们发现很多国三老旧柴油车发动机的工况并不符合DPF的工作条件。在利益的驱使下，很多供应商各自制定了相对宽松的安装条件，而当地主管部门只关注产品的选择，对安装条件的科学设定、把关、检查不够重视，所以出现了一系列问题，导致前期治理重型柴油车尾气排放超标工作不太成功。需要说明的是，很多权威机构认证的DPF虽然质量很好，但产品结构要求其必须符合一定的安装条件，否则再好的产品都会发生堵塞问题。

 

　　新大气法第六十条针对机动车超标治理的要求是：在用机动车排放大气污染物超过标准的，应当进行维修；经维修或者采用污染防治技术后，大气污染物排放仍不符合国家在用机动车排放标准的，应当强制报废。但前期治理重型柴油车超标的地区只选择了安装DPF，而忽略了对车辆的维修保养。事实上，发动机工况不好造成混合气燃烧不充分是导致柴油车尾气排放超标的根本原因。我国维修市场经过多年的发展已非常成熟，从维修技术、配件供应到售后服务等方面已形成了完善的体系，但前期治理重型柴油车并没有将这一优势发挥出来。笔者认为，如果先对车辆进行检查、维修、保养，满足DPF的基本应用条件后再进行安装，治理效果一定会大大改观，治标不治本、拿问题去解决问题的现象也能得到改善。

 

　　目前，我国治理重型柴油车尾气排放主要是关注颗粒物和氮氧化物。根据以前改造治理经验统计发现，在针对颗粒物的治理上，如该车排放的烟度值不高于0.9，可确保安装的后装置相当长时间内不会被堵塞。后装置主要使用的是POC（颗粒氧化型催化器）和DPF，其中国产POC对颗粒物的处理能力在35％左右，进口POC对颗粒物的处理能力在55％左右，DPF对颗粒物的处理能力在90％以上。相比之下，国产POC价格较低，保养简单；DPF价格较高，保养复杂。在氮氧化物治理上，发动机的排放温度不能低于250℃方可保证SCR（选择性催化还原技术）系统正常工作。

 

　　由此可以看出，设置好相关的“具备条件”其实就是抓住了“七寸”。一是符合安装后装置条件的车辆，既保证了后装置的使用效果，也基本解决了以前治理过程中产生的问题。尤其是车主完全可以根据车辆本身的排放数据，以达标为目的选择后装置，而不是像以前一律安装昂贵的DPF，这就可以大大降低治理费用。二是不符合安装后装置条件的车辆只能选择维修换件、安装促进燃烧的前装置或是被淘汰。

 

　　实际上很多车主为了省钱，平时对车辆经常疏于保养，甚至“带病”上路，导致发动机工况变差。而通过维修、换件、安装促进燃烧的前装置等手段，能够使发动机的工况得到一定恢复，基本可以做到尾气排放直接达标或是符合安装后装置的条件。

 

　　在这种情况下，相信每位车主都会算好这笔账，作出更优的选择，是选择淘汰还是维修换件，抑或是安装相关装置，从而通过市场行为来化解柴油货车尾气排放治理工作中的一些矛盾。

 

　　打好柴油货车污染治理攻坚战，深度治理和提前淘汰这两方面应该是相辅相成、相互促进的，只重视任何一方都有可能事倍功半。只有两手一起抓，才能更好地减少重型柴油车对大气的污染，打赢蓝天保卫战。

 

　　笔者建议，在具体执行过程中，可将产品选择和技术应用问题交给相关协会，因为它们相对更加专业，也更贴近企业、贴近市场。同时应本着谁治理谁负责的原则，充分保护广大车主的利益。至于政府相关部门，只须设置好相关的条件，制定好相应的流程，加强流程监管和路查。只有真正抓住“七寸”，《三年行动计划》才得真正得到有效执行。